科技巨头排队“送钱”sk海力士“十动然拒”：只要长约
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更深刻了解汽车产业变革出品： 电动星球作者：木俞今天，蔚来和乐道几乎在同一时间推送了智能辅助驾驶方面的 ota 更新。蔚来这边，世界模型全新版本正式推送，覆盖 70 万 用户，号称「最早 4 年前买车（4 x orin-x）的用户也能享受」。至于乐道，这次升级主要围绕 coconut ，对应的是神玑 nx9031 平台和激光雷达的版本。如果把时间线再往前拉一点，小鹏和理想也有类似的动作。前者在 5 月底开始分批推送 ota 6.2.0，后者则在 livis day 上，把新一代 l9 发布会上未曾细说的马赫 m100 芯片和马赫 vla 推到台前。单看这些动作，都可以被理解为一次正常 ota 或一次技术发布。但放在同一时间窗口里看，似乎都若有所指。因为自特斯拉将中国列入 fsd「可用列表」以来，围绕推送、系统、测试、招聘和体验的报道变得十分密切。用户 @不变的小白在 @蒋开石帖子下表示，特斯拉中国版 fsd 的推送节点，「好像在端午之前」。面对这样的海外对手，国内车企高管的态度普遍积极。小鹏汽车自动驾驶中心一号位刘先明曾表示了对 fsd 入华的欢迎，认为能够促进良性竞争；蔚来李斌在 es9 上市发布会后的群访环节，表达了对整个行业是正面的态度。特斯拉 fsd 具体在什么时候推送，目前暂无确切的官方信息。但就蔚小理等车企的密集动作来看，更像是一次「战前准备」。换句话说，这可能不是一场巧合。本周专属福利：公众号后台回复【端午安康】免费抽取现金红包和礼品！如果是为了积极应对特斯拉 fsd 在华推送而做准备，我们需要先看看各家具体都带来了什么。以蔚来公司为例，全新的世界模型版本，在原来的世界模型 闭环强化学习环节上，增加了「监督微调」环节，通过优质行为数据对精细行为进行「雕刻」，目的是提高下限，理论上让智驾的表现更拟人、合规。更具体的，全新世界模型版本支持直出方向盘 / 加减速踏板操作信号，相较于传统的「模型 - 输出采样轨迹 - 翻译 - 操作」链路，路径更短，延迟更低。官方还同步宣布，做到了通用芯片平台（4 x orin-x）与自研芯片（神玑 nx9031）智能辅助驾驶共线开发、同步发版——这就是四年前买车的用户也能更新的原因。基于蔚来世界模型打造的 coconut 椰子也是类似，升级之后的算法结构，取消了传统链路中「轨迹生成」和「信号转化」的环节，实现了从感知与决策，直出转向、加速和制动信号。乐道也提到，针对单颗 orin-x 芯片的纯视觉版本的用户，计划在 7 月份推出一轮「重大升级」。除此之外，小鹏和理想近期在智能辅助驾驶的动作也不能忽略。前者在 5 月底开始分批推送的 ota 6.2.0，是 vla 2.0 的第二个版本，主要针对 ultra/ultra se 新增园区地库无导航 ngp 漫游、全场景原地起步等。后者没有发表新的 ota，而是在 livis day 上，补全了新一代 l9 上市发布会缺失的一环，详细介绍了马赫 m100 芯片和马赫 vla 体系布局，比如高达 2560tops 的车端算力，以及宣布今年 q4 对齐特斯拉 fsd。一方面，蔚小理三家造车新势力，都在尝试把智驾竞争从通用算力平台，推到自研芯片、模型和软件体系的协同阶段。这一轮更新更多涉及底层架构升级，并主要对细节场景进行补课。另一方面，系统的运行效率、持续更新和交付，以及覆盖能力，逐渐成为智驾竞争的新焦点。如果将特斯拉 fsd 作为「假想敌」，高效、长期、统一、拟人这几个关键词，就可以总结车企在智驾的发力点。更重要的是，这些仍被称为「智能辅助驾驶」的能力，正在向更高阶的 l3、l4 自动驾驶靠近，监管层面也在做着准备。根据《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，强制性国家标准报批稿已经完成，预计于 2027 年 7 月 1 日实施。监管走向「强制性」阶段，意味着 l3 及以上的自动驾驶，进入更明确的准入和安全约束阶段，距离大规模商用更近一步。更早之前，部分车企、车型已经获得了相应的 l3 测试牌照，并在北京、重庆等指定区域开展上路通行试点，理想汽车获得了 l3 或智能网联汽车道路测试许可，进入常态化测试阶段。另外，基于小鹏 gx 打造的 robotaxi，目前已经在公开道路进行测试，号称「主驾没有人，园区没有地图」。虽然当下车企推送给用户的仍然属于 l2 级智能辅助驾驶，但技术储备已经明显在向更高等级靠拢。细节场景处理、系统稳定能力、驾驶平稳性，以及道路应对策略，都会成为未来 l3/l4 准入和规模化落地的基础。这些或许都是李斌、何小鹏等车企高管笑对特斯拉 fsd 的底气。视角回到特斯拉 fsd 上，这是特斯拉用户翘首以盼的功能，也是目前国内自动驾驶赛道最大的变量。但 fsd 之所以被高度关注，是因为它可以给市场更明确的参照物，过去由车企各自定义的「全国都好开」、激光雷达和纯视觉谁更好，都会被放到同一个舞台上竞技。对于这样的外部变量，车企高管表面上欢迎，不等于没有压力。现任理想汽车基座模型负责人的詹锟给出了一个颇具争议的表态。他在 livis day 上提到，「除特斯拉 fsd 外，国内暂时没有智驾第一梯队。」并表示自己体验 fsd v14.3 后感到了压力，承认理想与特斯拉之间的差距。何小鹏在体验过 fsd 之后给出了正面认可，表示 fsd v14 已接近 l4 的水平，意味着在适应国内路况之后，有可能直接跳过 l3 自动驾驶，来到更高阶的 l4 水平——小鹏「跳过 l3」的策略，或受其启发。至于这样的说法是否为真，在特斯拉 fsd 中国版正式推送前，不会有确切的结果。去年特斯拉 fsd 首次入华时，外界的评价普遍是「高度拟人」，但汽车博主陈震在测试的过程中，累计违规 7 次。这在侧面体现了 fsd 的能力，以及一定的「水土不服」。这正好成为了中国智驾方案的突破口。站在同一起跑线上，凭借海量本土行驶数据积累、本地算力优化，蔚小理等国内车企在应对本土路况、道路法规等具备天然优势。用刘先明的话来说，就是「能解决中国特有的路况问题」。压力或许是客观事实，但不代表蔚小理「断档落后」，除了「更懂中国路」外，技术路线、品牌、护城河或将成为差异化优势。比如李斌提出的「群体智能」概念，号称用 1/10 的训练算力，实现「超过别人」的效果。结合马斯克多次预告，以及官方一系列动作来看，特斯拉 fsd 进入中国或许已经不远。作为「主场客」的中国车企，无论是加速 ota 补课，还是技术路线的调整，本质上可以看作一种「战前准备」，或者更像是一种「狼来了」的紧迫。这或许就是蔚小理密集加速智驾升级的背景，「狼」还没真正走到台前，但围绕 fsd 形成的新一轮智驾军备竞赛，已经悄然打响。（完）